Ninguno de los cuatro generales que hablaron el jueves 8 de octubre en Palacio Nacional dijo cuánto pierde la empresa a su cargo, cuánto dinero público recibe ni quién comprobó sus números. Presentaron una aerolínea, un aeropuerto, un tren y un consorcio con doce aeropuertos, hoteles, parques y gasolineras. Dieron pasajeros, rutas, toneladas de carga y litros de combustible; el AIFA agregó una proyección de ingresos y costos de operación. Una conferencia matutina no reemplaza un informe financiero. Mexicana, el AIFA, el Tren Maya y Grupo Mundo Maya tienen que entregar a la Cámara de Diputados y a la Auditoría Superior de la Federación estados financieros dictaminados y el costo fiscal de cada una.
Los números que sí se mostraron
Leobardo Ávila Bojórquez, general y director de Mexicana de Aviación, dijo que la aerolínea lleva 1,276,152 pasajeros desde que empezó a operar. Es 31 % más en lo que va de 2026 que en 2025. Tiene 10 aviones, que serán 12 al terminar el año, y desde junio su oferta de asientos creció 83 %. Reportó 847 empleos directos.
El general brigadier Isidoro Pastor Román, del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, acumuló 22.6 millones de pasajeros y 179,505 operaciones, y colocó al AIFA en primer lugar nacional de carga aérea, con más de 1.35 millones de toneladas. El general brigadier Manuel Jaime Ramírez Camacho citó 2,944,289 pasajeros del Tren Maya en 1,554 kilómetros de vía. El general de división Ricardo Flores González contó los activos de Grupo Mundo Maya: 12 aeropuertos, 7 hoteles, 4 parques, 2 museos, 13 estaciones de combustible y 5 gasolineras.
Pérdidas, subsidios o transferencias del presupuesto no aparecieron en ninguna de las cuatro exposiciones.
Lo que no se dijo
De Mexicana, la única cifra de futuro fue una fecha. Excélsior narró que su director aseguró que la empresa llegará al punto de equilibrio y a la rentabilidad desde 2030, siguiendo un plan «perfectamente establecido». Nadie lo exhibió: faltaron los supuestos de ocupación, las tarifas y el costo de los aviones por llegar. Además, ese año ya era la meta de la compañía en enero de 2025, de acuerdo con El País. Restan poco más de tres años para 2030, y la aerolínea vuela desde diciembre de 2023.
Lo poco conocido sobre costos no vino de la mañanera. En enero de 2025, El País informó que entre enero y septiembre de 2024 Mexicana gastó en operación más de 1,700 millones de pesos. Por boletos recaudó 243.1 millones, y del Gobierno recibió más de 1,474 millones, sin contar otras aportaciones fiscales. Ese diario añadió que la aerolínea acababa de cancelar 8 de sus 17 rutas. Si entonces el erario ponía seis pesos por cada peso vendido en boletos, el dato al día era lo primero que había que dar el jueves.
El AIFA aportó más información, pero tampoco completa. Para 2026 proyecta ingresos de 3,308.7 millones de pesos y costos de operación de 2,800 millones, según Uno TV. Eso describe un margen operativo, sin la amortización de la obra ni lo que el aeropuerto le cuesta al presupuesto federal. El «punto de equilibrio financiero» que, según su director, el AIFA logró en el primer trimestre de 2024 tampoco aclara si la inversión se recupera.
Del Tren Maya no hubo ni un dato de ingresos. Uno TV recogió una proyección que pone el equilibrio económico en el largo plazo, «de 2032 en adelante», y una meta de 4 millones de pasajeros para 2030. Desde su inicio en 2023 lleva 2.94 millones, con 42 trenes y 1,554 kilómetros de vía. Sin tarifa promedio ni costo de operación, resulta imposible saber cuánto paga el contribuyente por cada boleto. Tampoco se conoce el resultado consolidado de Grupo Mundo Maya, que junta aeropuertos, hoteles, parques y venta de combustible.
Un argumento válido que pide más cuentas
Estas empresas tienen una defensa seria, y hay que admitirla. En México y en otros países, la infraestructura de transporte casi nunca da ganancias en sus primeros años; los trenes de pasajeros, menos aún. Una aerolínea del Estado puede cubrir rutas que ninguna privada atiende. Un aeropuerto se justifica por la carga que maneja y los empleos que crea, aunque nunca recupere lo invertido. Pedirle utilidades a un servicio público sería un error.
Pero esa defensa lleva a exigir más transparencia, no menos. Un subsidio es una decisión de política pública legítima únicamente si tiene monto, destino y responsable, y es la Cámara de Diputados quien lo autoriza al votar el Presupuesto de Egresos. Si Mexicana o el Tren Maya van a depender de transferencias por años, el Congreso necesita saber de cuánto dinero hablamos y con qué otros gastos compite. El 6 de octubre, la Suprema Corte declaró constitucionales las reformas que permiten entregar sin licitación aeropuertos y transporte aéreo a empresas paraestatales. Es la base legal con la que la Defensa opera Mexicana y 13 aeropuertos, según publicó sobrelínea. Que los militares sean propietarios es legal; que rindan cuentas sigue pendiente, y unas diapositivas de pasajeros no bastan.
Qué documentos pedir y antes de cuándo
A la Comisión de Presupuesto y Cuenta Pública de la Cámara de Diputados se le presenta una ventana inmediata. De acuerdo con el artículo 74 de la Constitución, el Presupuesto de Egresos de 2027 debe estar aprobado el 15 de noviembre a más tardar. Antes, la comisión tendría que citar a los cuatro directores y solicitarles por escrito:
- estados financieros de 2024, 2025 y del primer semestre de 2026, dictaminados por un auditor externo;
- el monto de transferencias, aportaciones de capital y subsidios que cada empresa recibió, ya sea por la Defensa o por Hacienda;
- las pérdidas acumuladas;
- el plan de negocio con el que Mexicana promete ser rentable en 2030, junto con sus supuestos.
La Auditoría Superior de la Federación, por su parte, debe meter auditorías financieras y de desempeño de las cuatro empresas dentro de la fiscalización de la Cuenta Pública 2025 y divulgar sus resultados sin reservas generales. Si las cifras que los generales presentaron el jueves son buenas, aguantarán una auditoría. Si no, el país tiene que enterarse antes de aprobar otro año de dinero público para ellas.